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　　来源：盖世汽车每日速递

　　2024年6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收高达38.1%的临时反补贴税。具体来看，欧盟将征收5个级别的关税。其中，对配合欧盟调查但未单独抽样的中国纯电动汽车生产商征收21%的加权平均税，对不配合调查的电动汽车制造商征收38.1%的关税。其中，上汽集团38.1%、吉利汽车20%、比亚迪17.4%、特斯拉21%。欧盟表示，在评估特斯拉提交的证据后，下个月或将这一税率修改为欧盟单独计算的税率。上述提及税率，都是在现有10%进口关税基础之上额外征收。

　　声明一出，引发众议，不止中国政商界表示出强烈不满，包括宝马、奔驰和大众汽车等在内的欧洲车企也都明确表示反对额外关税，认为这将“不适合加强欧洲汽车工业的竞争力”，并可能引发“重大贸易冲突”。

　　欧委会主席冯德莱恩于去年9月宣布了即将发起的反补贴调查，并于10月4日正式立案。随后几个月，欧委会对吉利、上汽和比亚迪进行了现场走访和调研。并且欧委会从今年3月起对中国电动汽车实施临时登记，这意味着从3月到11月期间进口的汽车如果被仲裁加征关税，将追溯至整个期间。

　　关于关税的具体执行方式，从七月份开始，企业需要先将保证金交给海关，等待11月份最终确定加征的具体税额后，再补缴所有欠款。关税的正式执行将从11月份开始，之前交的保证金会计入最终税额。

　　近年来，欧洲是中国电动车出口的重要市场，且产品力非常具有竞争力，且保持了快速增长态势。根据 欧洲汽车工业协会ACEA官方声明ACEA提供的数据显示：去年欧盟出口中国的电动车数量为11499辆，价值不到9亿欧元，而中国出口到欧盟的电动车数量为43.8万辆，价值近100亿欧元。2023年产自中国的电动车占据了欧盟电动车市场21.7%份额，其中中国品牌电动车占据7.6%份额。

　　结合出口量和加征税率来看，本次受到欧盟加征关税影响的企业主要包括：外资车企（特斯拉、易捷特、华晨宝马等）、传统自主车企（上汽、比亚迪、长城、东风等）以及暂未大规模出口但后续有计划拓展欧洲业务的新势力车企（蔚来、零跑等），其中受影响最大的是上汽（15.3万台，占比31.8%）、特斯拉（14.6万台，占比30.2%），其次为易捷特、比亚迪、华晨宝马等。

　　数据源：海关数据

　　从单车售价来看。

　　对于车企来说，一般认为30%的关税是可以承受的范围。历史上，中国车企在高关税环境下依然能够出口，例如在巴西和美国市场的经历。然而，超过30%的关税可能会对一些车型产生较大影响，特别是那些成本优势不明显的车型。

　　以比亚迪海豹为例进行分析，其在德国售价€44，990，根据瑞银的测算，该售价比维持国内相同毛利率的价格还高出约1万欧元，当加征关税幅度为17.4%时，额外关税成本约为5000欧元，尚在超额利润覆盖范围之内，产品依然具有竞争力。而若以上汽所需要面对的在原有10%基础上加征38.1%，几乎近50%关税，将会面临比较困难的局面，尤其上汽并不像比亚迪具备由垂直一体化带来的成本优势，加征关税导致的利润受损极为严重，一旦提高产品售价，那么销量必然受损。其它车企如特斯拉、宝马、蔚来等，受影响程度将介于二者之间。

　　综合各家车企情况来看，预计加征关税之后，对欧盟BEV出口将减少15%~25%，对中国整体乘用车出口将减少2%~4%。同时，由于英国本土仅生产日产Leaf一款纯电车型，新能源产业链暂时看不到成长壮大的迹象，在相当一段时间内新能源市场仍将依赖进口，预计英国并不会跟随欧盟对中国BEV加征关税。

　　而欧盟此次加征关税一旦在11月确定，至少五年内不会调整。根据欧盟和美国的反倾销和反补贴调查流程，关税的持续时间通常为五到十年。关税保护期结束后，欧委会会根据市场情况决定是否延续关税。

　　综合上述情况，盖世汽车研究院的建议：长期来看，欧洲仍将是中国电动汽车的最大海外市场，实力车企应继续坚持欧洲战略，并随着市场变化，做好相应的应对举措。