“涨价的红利被船东尽数吃下，手握低价协约的大客户并没有受到严重影响。”

　　新一轮海运涨价仍未看到拐点。这一轮波动带来的红利谁吃，代价谁付？

　　根据全球数字货运平台Freightos，截至6月10日，从东亚至美国西海岸和东海岸航线的海上货运集装箱价格分别攀升至5888美元/40英尺集装箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分别大涨了17%和12%。

　　跨境电商平台敦煌网集团物流供应链副总裁刘朔湖对第一财经记者表示，近1-2个月，由于红海局势持续紧张，全球港口拥堵，大量集装箱船绕航，运输距离和运输时间加长，集装箱及船舶周转率下滑，海运运力损失不少。他称：“在运力整体状态紧绷的情况下，本应是淡季的海运市场出现了涨价潮，欧美航线的运价大幅上涨，甚至出现了一天一个价格的状态，部分航线运价暴涨超50%。”

　　对于涨价中的盈亏方，美线航运业资深人士罗杰（化名）告诉第一财经记者，随着新合约自4月底生效，涨价的红利被船东尽数吃下，手握低价协约的大客户并没有受到严重影响，反倒是货代吃了亏，受伤最深的则是依靠海运的电商类群体。

　　海运涨价下的赢家与输家

　　罗杰认为，船公司是这一轮海运价格异常上涨中“唯一赢家”。除此之外，从卖家到供应链末端，各方都在承受压力，成本增加而利润降低。

　　“我认为，今年船公司在美国航线的签约上出现重大误判。”他分析称，年初商讨合约时，分析机构普遍认为红海危机并不会导致运力不足，船公司也接受了这种判断，因此加价时非常温和，最终签约时仅对大客户涨价100至200美元。

　　但事实证明，这一判断并不成立。罗杰透露：“根据目前的情况，船公司一半的货物是以低价签约的。例如，在美西航线，船公司给大客户的签约价是1400至1500美元，船公司毫无疑问处于亏损状态。不仅如此，大客户还享有许多额外的免费服务，如延长码头停泊时间，这些成本是由船公司自行承担的。也就是说，在运费的账面价格达1400美元的情况下，船公司的实际收入可能只有1200美元，甚至更低。”

　　考虑到一半的生意处于亏本状态，罗杰表示，船公司自然会在有机会涨价时毫不留情地加价，甚至出现了两个星期加价1000美元的现象。

　　本月，总部位于丹麦的船运巨头马士基表示，由于集装箱市场需求强劲和红海局势持续混乱，预计今年下半年运费将继续走高。这是该公司在一个多月内第二次上调全年业绩表现预期。马士基在今年5月上调预期时称，红海绕行将使亚洲至欧洲航线的集装箱运力有效减少15%至20%。

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